Home » 0 Raniji autori i citati » z Jovo Drobnjak » SAOBRAĆAJ SRBIJE

SAOBRAĆAJ SRBIJE

I  UVOD

Pod saobraćajem se podrazumevaju sveukupni odnosi međuljudskih komunikacija, zatim prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara. Uz pomoć tehničko-tehnoloških sredstava vrši se prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara od najkraćih do najudeljenijih mesta. Može se reći da je saobraćaj star koliko i ljudsko drustvo. Uporedo s razvojem društva, razvijala se i nauka o saobraćaju, saobraćajnim komunikacijama i saobraćajnim sredstvima, koja je podsticala i usmeravala razvoj saobraćaja. Tako da se danas moze govoriti o pet izgrađenih vidova saobraćaja i to: žleznički, drumski, vodni, vazdušni i telekomunikacioni.

Saobraćaj je osnovni činilac, ne samo razvoja društva, već i opstanka određene društvene zajednice. Jednostavno rečeno, saobraćaj je društveni “krvotok” i tamo gde ne dosežu saobraćajne arterije, to područje demografski odumire. Ova delatnost ima kako sociološku, tako ekonomsku i razvojnu ulogu u društvu. Zasebno posmatran,  saobraćaj je veoma propulzivna i profitabilna delatnost, a kada se ova deletnost sagledava u širem smislu, pouzdano se može reći da je saobraćaj osnov društvenog razvoja i njegov glavni integrativni činilac.

Nivo razvoja nekog društva meri se sa stepenom razvoja saobraćaja, a stepen kulturnog razvoja sa kulturom u saobraćaju.

Povoljan prirodno-geografski položaj Srbije predstavlja našu komparativnu  prednost za razvoj kopnenog, rečnog i vazdušnog saobraćaja i omogućava privlačenje tranzitnog saobraćaja. Srbija se nalazi u središtu Balkana, na raskršću glavnih saobraćajnih koridora VII i X. Preko naše teritorije pružaju se najkraće i najracionalnije tranzitne drumske i železničke veze od zapadne i srednje Evrope ka delu zemalja južne Evrope i zemljama Bliskog i Dalekog istoka. Zašto nisu iskorišćene komparativne prednosti i zašto nemamo izgrađenu infrastrukturu i razvijen saobraćaj, čije se stanje negativno odrazilo na stepen privrednog i sveukupnog društvenog razvoja, odgovor treba potražiti u katastrofalnoj saobraćajnoj politici od 1945. godine pa do današnjih dana.

U godisnjem izveštaju Republičkog zavoda za razvoj “Saobraćaj Srbije 2008”, napisano je sledeće: “Srbija značajno zaostaje za infrastrukturnim reformama u odnosu na okruženje i EU, saobraćajna mreža je neintegrisana, nerazvijena, nekonkurentna i nestandardizovana sa EU. ……slabo razvijena infrastruktura i neadekvatna organizacija saobraćaja predstavlja veliku prepreku privrednom rastu, povećanju produktivnosti, konkurentnosti i zaposlenosti, brzoj i kvalitetnijoj razmeni dobara i usluga Srbije sa okruženjem i svetom” .Oni koji bi trebali biti odgovorni, morali bi ovo znati i takvo stanje samo nas navodi na zaključak da nije postojao pravilan pristup prema osnovnom činiocu drustvenog razvoja. Sredstva od privatizacije, umesto da se troše u izgradnju saobraćajne infrastrukture, usmerena su u potrošnju. I dalje se nastavlja pogrešna ekonomska politika koja je usmerena na zaduženje Države za popunu budžeta čime se sužava prostor za razvojne projekte.

U narednim poglavljima ovoga teksta prikazaće se osnove saobraćajne politike EU i Srbije, zatim  stanje sobraćajne infrastrukture i saobraćaja u Srbiji, koje trebaju poslužiti kao premise za donošenje zaključaka. Najvećim delom,  materijal će biti fokusiran na transport, njegovu ulogu i značaj u drustvu.

Ovaj materijal nije analitično-stručna analiza, a jos manje studijska projekcija, već apel za izmenu pristupa u saobraćajnoj politici i ideje za brži oporavak i postepeni prelaz u privredni razvoj Srbije.

II  SAOBRAĆAJNA POLITIKA EU.

Srbija je – posmatrano geografski, istorijski i kulturno – deo Evrope, pa smo samim tim i obavezni da sledimo saobraćajnu politiku EU, bar u delu usvojenih saobraćajnih koridora i strategija.

Na drugoj Panevropskoj konvenciji o saobraćaju, koja je održana na Kritu 1994. godine, donesena je odluka o formiranju devet koridora za povezivanje zemalja EU sa centralnom i istocnom Evropom i to:

I  -Helsinki-Talin-Riga-Varšava sa krakom Riga-Kalinigrad-Gdanjsk.

II  -Berlin-Varšava-Minsk-Moskva.

III -Berlin-Broclav-Katovice-Lvov-Kijev.

IV -Berlin/Nirnberg-Prag-Budimpešta-Konstanca/Solun/Istanbul

      (Rumunija,Bugarska)

V  -Venecija/Trst-Kopar-Ljubljna-Budimpešta-Užgorod-Lvov;

       krak B: Rijeka-Zagreb-Budimpešta;

       krak C: Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta (Hrvatska, BiH)

VII-Reka Dunav i njene luke (Srbija, Rumunija, Bugarska)

VIII-Drač-Tirana-Skoplje-Sofija-Varna (Albanija, Makedonija

        Bugarska).

IX  -Helsinki-Sankt Peterburg-Moskva/ Pskov-Kijev-Ljubasavka

        Kišnjev-Bukurešt-Dimitrovgrad-Aleksandropolis

        krak A: Ljubasavka-Odesa;

        krak B: Kijev-Minsk-Vilinus-Kauntas-Klajpeda-Kalinigrad.          

Prilikom donošenja odluke o navedenoj saobraćajnoj strategiji EU-e vidljivo je da nije bila primarna logika, a niti racionalna saobraćajna polititika, već sasvim neka druga politika. Očito je da se  jedino reka Dunav nije mogla izmestiti negde drugo, pa je zbog važnosti plovnog puta Rajna-Majna-Dunav-Crno more i ovaj koridor, koji prolazi kroz Srbiju, uvršten u saobraćajnu strategiju EU.

Na trećoj Panevropskoj konferenciji, održanoj u Helsinkiju 1997. godine, izvršena je dopuna Kritske konferencije na kojoj je usvojen koridor  X (deset):

-Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Skoplje- sa krakovima

A: Grac-Maribor-Zagreb,

B: Budimpešta-Novi Sad-Beograd – Solun

C: Niš-Sofija-Koridorom IV  do Istambula i

D: Veles-Bitolj-Florina-Via Ignatia.

Evropska Komisija je 2002. godine izradila Studiju transportne infrastrukture Balkana – REBIS, koja obuhvata: Albaniju, BiH,  Makedoniju, Hrvatsku, Srbiju i Crnu Goru. Ova Studija ima za cilj da se novom mrežom poveže EU sa njenim susedima i ojača regionalna integracija na duži period. Prema REBIS studiji, mreže pokrivaju osnovne drumske i železnicke pravce, unutrašnje plovne puteve i rečne luke, morske luke i terminale (RTC – robnotransportne centre).

Na ministarskom seminaru “Wider Europe for Transport” održanom 2004. godine u Španiji, osnovana je grupa na visokom nivou za proširenje glavnih Transevropskih osa na susedne države i regione (High Level Group – HLG). Ova grupa je izvrsila reviziju i proširenje Transevropskih osa i utvrdila  sledeće drumske trnsferzale koje su veoma bitne za Srbiju:

-Koridor X: Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Leskovac-Solun;

                     -Krak Xb: Horgoš-Subotica-Novi Sad-Beograd;

                     -Krak Xc: Nis-Dimitrovgrad-Gradina-Sofija;

Takodje, utvrđeni su i pravci kao delovi Osnovne mreže i to:

-Pravac 3: Veza koridora Vc sa pravcem Beograd-Južni Jadran – gde od Kremne treba da ide prema granici sa Republikom Srpskom, tj. Kremna – Visegrad;

-Pravac 4: granica sa Rumunijom-Vršac-Pančevo-Beograd-Čačak – Užice-granica sa Crnom Gorom (Boljare)

-Pravac 5: Veza Koridora IVa  sa Koridorom X (granica sa Bugarskom-Zaječar-Paraćin);

-Pravac 6: veza Koridora VIII sa pravcem Beograd-Južni Jadran (granica sa Crnom Gorom-Ribariće-AP Kosovo i Metohija);

-Pravac 7: veza Koridora X sa AP Kosovo i Metihija (Niš-Prokuplje- Kuršumlija-AP Kosovo i Metohija).

Pored utvrdjivanja saobraćajnih koridora i pravaca, ostali deo saobraćajne politike EU od 1991 godine do danas, može se podeliti u dva dela i to: na saobraćajnu regulativu i uvodjenje savremenih tehnologija u transportu – intermodalnost.

Prvi deo saobraćajne politike odnosi se na period od 1991 – 2000. godine koja je definisana u “Beloj knjizi” EU – White Paper on Common Transport Policy – a odnosi se na procese liberalizacije, deregulacije i harmonizacije saobraćaja.

Liberalizacija sobraćajnog tržista podrazumeva slobodan protok robe, ljudi, usluga i kapitala bez restrikcija, tranzitnih dozvola i sl.

Deregulacijom se podstiče preduzetništvo, korektni uslovi konkurencije i podsticanje segmenata od javnog interesa – razvoj infrastrukture, poboljšanje bezbednosti i sl.

Harmonizacija se odnosi na usaglasavanje propisa i uslova privredjivanja za sve saobraćajne grane – harmonizacija troškova puta, usklađenje ekoloških i bezbednosnih zahteva, raspoređivanje eksternih troškova na korisnike i sl.

Ovako koncipirana saobraćajna politika donesena je u cilju unapređenja Transevropske saobraćajne mreže – TEN, zatim boljeg povezivanja članica i razvoja domaćih mreža, a sve u skladu sa pravilima o zaštiti životne sredine. Osnovni cilj TEN politike jeste da se nacionalne saobraćajne mreže usklade i uvežu u jedinstvenu evropsku mrežu i otklone uska saobraćajna grla.

Drugi deo saobraćajne politike odnosi se na period od 2001 do 2010 godine i sadržana je u knjizi “Evropska saobraćajna politika do 2010 – vreme za odluke” i fokusira se na savremene saobraćajne tehnologije. Utvrđen je razvojni koncept intermodalnosti prema kome su različiti vidovi saobraćaja komplementarni. Usvojeno je nešto vise od 60 mera pomoću kojih se nastoji poboljšati ekologija u drumskom saobraćaju, podstaći revitalizaciju železnica, unaprediti pomorski saobraćaj i saobraćaj na unutrašnjim plovnim putevima i pojačati kontrolu u vazdušnom saobaraćaju.

Dugoročni ciljevi saobraćajne politike EU mogu se svrstati u nekoliko sledećih tačaka:

-Razvoj Transevropske mreže,

-Pravično određivanje cena u saobraćaju,

-Zaštita životne sredine,

-Poboljšanje bezbednosti u saobraćaju,

-Povećanje društvene odgovornosti i kulture u saobraćaju,

-Jačanje unutrašnjih tržista i

-Jačanje spoljne dimenzije – tranzitni saobraćaj i izvoz usluga.

U drumskom saobraćaju zahteva se poboljšanje kvaliteta usluga i jedinstvena primena zakonskih propisa sa pojačanom kontrolom i kaznenim merama. Ovo se smatra veoma važnim, tim više što se  prognozira povećanje teretnog saobraćaja do 2010 za 50 %. Pored navedenog, teži se ka uvođenju novih tehnologija, kao sto su automatsko vođenje vozila po mreži, komuniciranje sa vozačima, integralno upravljanje saobraćajem putem svetlosnih signala, kao i smanjenje emisije štetnih gasova i sl.

U železnickom saobraćaju, saobraćajna politika se  fokusira na poboljšanje kvaliteta i efikasnosti prevoza robe i putnika putem liberalizacije tržista usluga i cena, formiranjem Transevropske mreže pruga i poboljšanjem stanja infrastrukture – koja treba odgovarati propisanim standardima za bezbednost saobraćaja – uz smanjenje negativnog uticaja saobraćaja na životnu sredinu. Zatim, zahteva se podizanje kvaliteta usluga saobraćajnog sistema i jačanje saobraćajnog tržista, kao i njegova postepena deregulacija.

Takodje, planira se preraspodela tokova robe sa drumskog na železnicki i rečni saobraćaj za 20 % do 2010. godine. Zbog toga se zahteva poboljšanje infrastrukture železničkog, rečnog i multimodalnog saobraćaja.

III  SAOBRAĆAJNA POLITIKA SRBIJE

Saobraćajna infrastruktura i razvijenost saobraćaja u Srbiji, posmatrani po svim važećim parametrima, vise su nego loši. Takvo stanje je posledica nedovoljno efikasnih  Vlada u proteklim vremenima. Puno zaostajemo, ne samo za EU, već i za zemljama u okruženju. Sve se to negativno odrazilo na naš privredni i sveukupni društveni razvoj. Od 1991. godine do današnjih dana saobraćajna politika je uredjivana sa više dokumenata, ali se po istima  veoma malo uradilo. Pomenućemo neke od dokumenata koji se na direktan ili indirektan način tiču saobraćajne politike:

1. Zakon o Prostornom planu Srbije  (“Sužbeni glasnik RS” br.13/96, poglavlje – “Saobraćaj

 i komunikacije”).

2. Strategija i saobraćajna politika do 2010 godine, koju je Vlada  Srbije usvojila 1998

  godine.

3. Nacionalna strategija za pristupanje Srbije EU, jun 2005. godine.

4. Strategija integrisanog upravljanja granicom u Srbiji (“Službeni glasnik RS” br. 11/06).  

5. Strategija regionalnog razvoja Srbije za period 2007 – 2012. godine (“Službeni glasnik

 RS” br. 21/07).  

6. Strategija podsticanja i razvoja stranih ulaganja (“Službeni glasnik RS” br. 22/06).

7. Strategija kojom se uredjuje privredni razvoj Srbije.

8. Strategija za smanjenje siromaštva u Srbiji.

9. Strategija za razvoj saobraćaja Srbije od 2008. do 2015 godine (“Službeni glasnik RS” br.

 55/05, 71/05 i 101/07).

10.Ostali dokumenti koji se ponaosob bave uredjenjem pojedinih vidova saobracaja.

Svakako, uz sve ove dokumente treba pomenuti i Regionalni projekt infrastrukture Balkana – “REBIS Transport”, koji je osnovni dokument za regionalna saobraćajna povezivanja.

Iz navedenog može se primetiti da smo u proteklom vremenu imali veliku plansku i zakonsku nadgradnju koja je bila i ostala samo mrtvo slovo na papiru. Zašto? Neulazeći u kvalitet i racionalnost pojedinih projekata i studija iz prošlih vremena, ne može se naći ni jedno opravdanje zašto nije izgradjen bar koridor deset i obilaznica oko Beograda. Zbog neefikasnosti i neodgovornosti  većine prethodnih Vlada, danas trpimo dvostruke štete. Kao prvo, zbog neizgrađene infrastrukture limitiran je naš privredni i sveukupni društveni razvoj i drugo, izgrađene saobraćajnice u okruženju “odvukle” su saobraćaj koji bi prirodno gravitirao preko naše teritorije. To će biti teško povratiti, jer je saobraćaj kao i reka koja teče ustaljenim koritom. Ovakva se tvrdnja može potkrepiti i činjenicom da se saobraćaj posle 2000. godine nije vratio na Koridor deset, kako se očekivalo. Istina, tome je dosta doprinela i naša politika skupih putarina i trnzitnih dozvola, kao i vizni rezim koji je bio na snazi do pre dve godine. Poznato je da su u drumskom, a posebno u zelezničkom saobraćaju, najveće zarade od tranzita vozila, a mi smo se toga odrekli. Nismo iskoristili glavni resurs – geografski položaj.

IV  UTICAJ OKRUŽENJA NA SAOBRAĆAJ SRBIJE

Iz prthodnog dela teksta može se videti da je Srbija okružena Panevropskim saobraćajnim Koridorima i njihovim kracima i to:

Koridor IV: Budimpešta-Arad-Krajova-Sofija-Solun;

Krak Koridora IVa: Arad-Bukurest-Konstanca.

Krak Koridora Vc : Budimpesta-Šamac-Sarajevo-Ploče i

Koridor VIII: Valona-Tirana-Skoplje-Sofija.

Pored navedenih Koridora, treba pomenuti i Jadransko-Jonsku magistralu koja će duz Jadranske obale spojiti krake Koridora Va i Vc, tj. Rijeka – Ploče, nadalje preko Dubrovnika do Crne Gore gde se  spaja sa Koridorom VIII u Valoni. Svi Koridori se ubrzano grade, a Srbija “spava” i postaje izolovano saobraćajno ostrvo. I druge države imaju privredne poteskoće, ali imaju i nacionalo-odgovornije Vade. Grade strategije održivog razvoja, pretvaraju ih u realnost i nova društvena bogatstva, a mi nemamo strategiju kako ekonomskog, tako ni biološkog opstanka. Ovo nije vreme u kome se treba pogađati i kalkulisati da li treba graditi saobraćajnu infrstrukturu, već je poslednji čas  borbe za opstanak, a to nema cenu.

U narednim poglavljima daće se predlozi kako graditi saobraćajnu infrastrukturu da bi iskoračili iz privredne stagnacije i krenuti u privredni razvoj. Moramo sami držati sudbinu u svojim rukama, niko nam neće pomoći ako nastavimo sa dosadašnjom praksom.    

INFRASTRUKTURA I SAOBRAĆAJ SRBIJE

Nasa infrastruktura je za sve vidove saobraćaja neadekvatna, nerazvijena i u veoma lošem stanju, a saobraćajna sredstva su vremenski i tehnološki zastarela. Veoma malo je urađeno na uvođenju savremenih tehnologija u upravljanju saobraćajem – primena inteligentnih saobraćajnih sistema (ITS) i sl.

Saobraćajna infrastruktura je znatno devastirana u periodu od 1991 do 2000. godine, a od tada pa do danas pretezno se radilo na popravkama i  rehabilitaciji pojedinih saobraćajnica. Malo se uradilo na izgradnji koridora X, a još manje na pripremi izgradnje autoputa Horgoš-Beograd-Južni Jadran. Nisu čak napravljeni ni projekti, a niti izvršena eksproprijacija zemljišta na trasi.

Osnovni nosioci prevoza robe su: drumski transport sa 52 %, železnicki sa 34,1 % i rečni transport sa 13,2%. Iz navedenog je vidljivo da drumski saobraćaj ima dominantnu ulogu u prevozu robe, a u EU-27 učesće drumskog saobraćaja u prevozu robe je znatno veće.

U narednom delu teksta, prikazaće se infrastruktura i saobraćajna sredstva po vidovima saobraćaja.

Drumski saobraćaj

 

Drumski saobraćaj u svim segmentima zaostaje za okruženjem zbog lošeg stanja postojeće putne mreže i usporene gradnje saobraćajnih koridora, zatim zbog zaostajanja u primeni savremenih tehnologija u upravalju saobraćajem i velike zastarelosti voznog parka.

a. Drumska infrastruktura

Putnu mrežu srbije čine saobraćajnice u dužini od oko 40.845 kilometara. Od toga 835 km. otpada na Koridor X sa kracima Xb i Xc od čega je završeno svega 57 % trase.

Prema kategorizaciji puteva, na puteve prvog reda otpada 4.891 km., na autoputeve 634 km., na puteve drugog reda 11.540 km. i na opštinske puteve 23.780 km.

Po gustini putne mreže, promatrane prema površini teritorije, u Srbiji je tri puta manje saobraćajnica u odnosu na EU-27. (500 km/1.000 km2)

Prema broju stanovnika, dužina saobraćajnica u Srbiji je 2,5 puta manja u odnosu na zemlje EU. (5.500 km/ mil.stanovnika).

Takodje i auto-puteva, Srbija ima dva puta manje u odnosu na EU-27 posmatrano po oba parametra.

Putna mreža srbije je jedna od najvećih kapitalnih investicija Srbije i procenjena je na 17 milijardi USD.

b. Drumski teretni saobraćaj

Drumski transport u Srbiji predstavlja dinamičan i dominantan vid saobraćaja koji učestvuje u prevozu robe sa 52 % (mereno po ostvarenim t/km.), a broj teretnih vozila od 2000. godine povećao  se za 31 % i  sada broji 126.045 vozila. Ovakvo povećanje predstavlja veliko opterećenje za našu ionako lošu infrastrukturu. Sadašnji drumski transport karakteriše velika starost voznog parka, koja iznosi nesto više od 15 godina, što se  negativno odražava na tehničku ispravnost i sigurnost u saobraćaju, zatim na visoku emisiju štetnih gasova, nisku stopu energetske efikasnosti i sl. Ovo može biti alarm nadleznim u Srbiji da preduzmu odgovarajuće mere za otklanjanje opasnosti.

U 2006. godini, u Srbiji je  bilo 564 preduzeća koja su se bavila transportom robe i doprineli su da se obim transportnih usluga od 2000. godine poveća za 37 % (podaci RZS). Međutim, primećuje se tedencija smanjenja obima unutrašnjeg transporta i istovremeno povećanje obima u medjunarodnom transportu. Logično se može zaključiti kao prvo, da se kod nas obim proizvodnje robnih fondova smanjuje, što je veoma loša indikacija i kao drugo, da ima tržisno-komercijalnog prostora za povećanje međunarodnog transporta. I za ovo bi nadležni trebali preduzeti odgovarajuće mere da se međunarodnim transporterima omoguće povoljniji uslovi za nabavku savremenih vozila, jer je “najzdraviji” devizni priliv iz međunarodnog transporta

c. Drumski putnički saobraćaj

Primetno je da drumski putnički saobraćaj u Srbiji stagnira. Broj autobusa je manji za 17 % u odnosu na 1996 godinu. Starost voznog parka je slična kao i u teretnom saobraćaju sto se negativno odražava na sigurnost u saobraćaju, zatim ubrzano je habanje autobusa zbog loše infrastrukture, otežane su mogucnosti nabavke novog voznog parka i sl. To ima za posledicu da se u Srbiji ostvaruje 739 putnik/kilometara po stanovniku, a u EU 1.265 pkm/stan.

Železnički saobraćaj

Železnički saobraćaj karakteriše loše stanje infrastrukture i prevoznih kapaciteta, veliko tehničko-tehnološko zaostajanje i neadekvatna organizacija u upravljanju železnickim saobraćajem.

Početkom 2008. godine u JP “Železnice Srbije” bilo je zaposleno 19.890 radnika.

a. Železnicka infrastruktura

Železničku mrežu u Srbiji čini 3.809 km. izgrađenih pruga, a glavni pravci su: Panevropski Koridor X sa granama Xb i Xc i pruga Beograd-Bar.

-Koridor X, u duzini od 761 km., prostire se se od granice sa Hrvatskom, preko Šida, Beograda, Velike Plane, Niša do granice sa Makedonijom. Deonice Šid-Beograd i Velika Plana-Niš su dvokolosečne osim pojedinih deonica koje su jednokolosečne.

-Koridor Xb, cini železnicku liniju Beograd-Subotica koja je Jednokolosečna i ova linija je elektrificirana. Deonice Čortanovci – Petrovaradin i Stara Pazova Kelebija su u veoma lošem stanju.

-Koridor Xc, obuhvata relaciju Niš – Dimitrovgrad. Ova železnicka saobraćajnica je jednokolosečna i neelektrificirana.

Koridor deset čini 20% celokupne železnicke mreže Srbije preko koje se odvija oko 50 % zeleznickog saobraćaja. Takodje i ovaj koridor karakteriše loše stanje pružnog koloseka i prateće infrastrukture koji uslovljavaju male brzine vozova – u proseku svega 27,9 km/h, dok su minimalno dopuštene brzine u Evropi 50 km/h.

U Srbiji je samo jedna trećina železnicke mreže elektrificirana, a u EU-27  51,7 %.

Srbija ima samo 7,3 % dvokolosečnih pruga, dok je u EU-27  36,2 % pruga sa duplim kolosecima.

b. Železnički teretni saobraćaj

Od 2000. godine prevoz robe na unutrašnjem tržištu beleži kontinuirani pad, a na međunarodnom se povećava uprkos lošem stanju pruga i saobraćajnih sredstava. Izrazito je povećan obim tranzitnog saobraćaja u periodu od 2000-2007 godine i to za  4,4 puta.

Smanjenje unutrašnjeg teretnog saobraćaja je posledica stagnacije naše teške industrije, dok se povećanje medjunarodnog teretnog saobraćaja i tranzita ostvaruje zahvaljujući koridoru X koji je najkraći put između severne i zapadne Evrope sa zemaljama Grčke, Turske i Bliskog Istoka.

Železnice Srbije imaju 412 vučnih vozila (od čega je samo 148 ispravno za saobraćaj) i 9.244 teretnih kola (ispravno za saobraćaj samo 3.138 kola). Broj tertnih kola u 2005. godini je manji za jednu trećinu u odnosu na stanje iz 1990. godine.

Prema starosnoj strukturi, 66,4 % vučnih vozila je starije od 30 godina i 49,7 % teretnih kola prelazi ovu starosnu granicu.

c. Železnicki putnički saobraćaj

Obim putničkog saobraćaja u Srbiji, u perodu od 2002. do 2007. godine, je u stalnom padu. Prevoz putnika, posmatran kroz indikator putnički kilometar po stanovniku, železnice Srbije su ostvarile u 2007 godini 93,1 pkm/st, sto predstavlja pad za 26,1 % u odnosu na 2002 godinu. Posebno je izražen pad usluga u domaćem saobraćaju i znatno povećanje usluga u medjunarom saobraćaju.

Železnice Srbije raspolažu sa 587 putničkih kola (od čega je ispravno samo 195 kola), a  57,1 % su starija od 30 godina.

Kako u drumskom, tako i u železničkom saobraćaju Srbije, nisu iskorišćene komparativne prednosti u odnosu na okruženje, odnosno nije iskorišćen geo-položaj. U tome nas onemogućava loša infrastruktura, tehničko-tehnološka zastarelost prevoznih sredstava i saobraćajne opreme.

 

Vodni saobraćaj

 

Srbija ima povoljne ekonomske i geografske karakteristike za teretni, putnički i turistički vodni saobraćaj. Potencijali unutrašnjih plovnih puteva – UPP (reke i kanali) sa ukupnom dužinom od 1.677 km. su značajni, a  po gustini od 21,7 km/1000 km2 su iznad EU-27. Međutim, potencijali UPP su neiskorišćeni.

a. Infrastruktura vodnog saobraćaja

Plovne puteve Srbije čine: Dunav 588 km, Sava 207 km, Tisa 164 km, Begej 77, Tamiš 41 km. i Hidrosistem Dunav-Tisa-Dunav 600 km. Stanje UPP i prateće infrastrukture je nezadovoljavajuće i potrebna su znatna ulaganja u njenu rehabilitaciju.

Dunav, kao Panevropski Koridor VII, veliki je potencijal Srbije za razvoj transporta, trgovine, turizma i pratećih usluga. Od njegove ukupne plovne dužine (2.580 km.)  22,8 % je na teritoriji Srbije.

b. Luke i RTC

Luke su deo infrastrukture i nemoguće je govoriti o razvoju vodnog saobraćaja bez dobro opremljenih luka i izgrađenih robnih terminala, odnosno RTC u kojima se vrši uskladištenje i distribucia robe, prihvat i otprema kontejnera i pruža tehnološki servis za intermodalni transport. “Osnovne karakteristike i svrha RTC-a je objedinjavanje bitnih logistickih delatnosti u distribuciji i transportu” (Prof.Dr.Risto Perisic). Zato bi za RTC-e bio najprikladniji naziv – Logistički centri koji bi trebali objedinjavati drumski, železnički i vodni transport.

U Srbiji, na reci Dunav ima osam luka od međunarodnog značaja i to: Apatin, Bogojevo, Backa Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo.

Najveće luke na Savi su Šabac i Sremska Mitrovica, a na reci Tisi Senta.

Po kapacitetima i obimu prometa, najvažnije luke su Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo, a samo Beograd i Pančevo imaju kontejnerske terminale.

Zajednička karakteristika svih naših luka jeste, mala iskorićenost postojećih kapaciteta, u proseku oko 30 %. Za tako malu iskorišćenost ima više razloga, a osnovni su: Smanjena industrijska proizvodnja u Srbiji, slaba tehnološka opremljenost luka, neizgradjeni tehnološki sistemi za kombinovani i intermodalni trnsport i sl.

U cilju bolje transportne i energetske efikasnosti, smanjenja troškova u repro – ciklusu i poboljšanja ekologije, treba raditi na izgradnji Logističkih centara (LC) koji bi objedinjavali sve vidove transporta. Nadalje, naše luke su neuređene i neopremljene za turističke brodove, a marine za jahting – turizam, nisu ni izgradjene.

c. Teretni vodni saobraćaj

Preduzeća u Srbiji koja se bave vodnim transpotom, imaju 396 plovnih sredstava, sto čini  kapacitet od 403.833 tone i ukupnu snagu 59.929 KW. Preko 77 % čine plovila za prevoz rasutih tereta, a ostalo su plovila za prevoz tečnih tereta. Sva rečna flota je dosta stara i tehnološki zaostala. U poslednjih 20 godina izgrađeno je samo 7,1 % potiskivača, 5,7 % tegljača i 1,4 % samohodnih brodova. Sa ovakvom flotom Srbija participira u ukupnoj Dunavskoj floti svega sa 10 %. Nakon čišćenja rečnih korita od NATO granata i ostataka od porušenih mostova, rečni transport ima tendenciju rasta, tako da je 2006. godine ostvareno 1.640 miliona tkm., uz napomenu da je to  još uvek samo 50 % od ostvarenih usluga u  1990 godini. (Pdaci RZR).

d. Putnički vodni saobraćaj

Putnički vodni saobraćaj u Srbiji ima uglavnom tranzitno-turistički karakter koji organizuju turističke agencije, pretežno iz Nemačke i Austrije, u vidu krstarenja ka Crnom moru. Ova vrsta saobracaja ima stalni trend rasta i predstavlja vaznu ulogu u razvoju trgovine i turizma. Brodovi se zadržavaju u Novom Sadu po jedan dan, dok  u Beogradu ostaju i do tri dana, zavisno od turističke ponude koju nude subagenti (nase receptivne turističke agencije).

Saobraćaj manjih brodova ( jahte) u vidu jahting turizma, moze se reći da i ne postoji, jer nisu izgrađene marine sa servisima i ostalim sadržajima za prihvat i servisiranje plovila i turista.

Intermodalni transport

 

Razvoj intermodalnog transporta u Srbiji nalazi se na samom početku. Čak ne postoji ni zakonska regulativa koja definiše ovu oblast, sem što u Zakonu o železnici neke odrebe regulišu i intermodalni transport.

Osnovni preduslovi za razvoj ove vrste transporta su: izgradnja mreže terminala za intermodali transport, zatim nabavka potrebne pretovarne opreme, savremenih tovarno-manipulativnih jedinica i odgovaraućih trnsportnih sredstva, kao i uvođenje standardnih tehnologija. Kod nas postoji samo delimično izgrađena infrastruktura na železnici i lukama – Beograd, Novi Sad , Pančevo i Prahovo. I sa transportnim sredstvima smo veoma oskudni. U domaćem vlasništvu ima svega oko 500 kontejnera i uglavnom ne odgovaraju standardima za međunarodni transport, zatim oko 200 železnickih kola koja se mogu koristiti za prevoz kontejnera, kao i cca 100 specijalizovanih drumskih vozila za prevoz kontejnera. Stoga, intermodalni transport u Srbiji učestvuje samo 0,5 % u ukupnom transportu, dok je u EU učesće ove vrste transporta  oko 9 %. (Podaci RZR)

Vazdušni saobraćaj

 

Za odvijanje vazdušnog saobraćaja  primarni su aerodromi, avioprevoznici i neophodne institucije kao sto su Direkcija za civilno vazduhoplovstvo i Agencija za kontrolu letenja Srbije.

a. Aerodromi

Srbija ima dva aerodroma osposobljena za međunarodni avio – saobaćaj – “Nikola Tesla” Beograd i “Konstatin Veliki” Niš, kao i dva aerodroma za unutrašnji civilni saobraćaj- Vršac i Bor.

Pored navedenih aerodroma, u Srbiji ima još četiri vojna aerodroma: Batajnica, “Ponikve”-Užice, “Lađevci”-Kraljevo i Sjenica, koji se po potrebi mogu prevesti u javne civilne aerodrome.

Preko aerodroma “Nikola Tesla”  Beograd odvija se 75 % putnickog i 90 % robnog transporta. Kapacitet aerodroma je preko 5,6 miliona putnika, a njegova iskorišćenost je oko 35 %.

 

b. Aviokompanije

Srbija ima samo jednu avio-kompaniju – “JAT Airways” koja raspolaže sa 16 putnickih aviona čija je prosečna starost preko 17 godina.

Ako se analizira stanje  flote i brojnost aviona u odnosu na broj  stanovnika, dolazi se do činjenice da Srbija ima 2 aviona/milion stanovnika, a EU-27 ima 13 aviona/milon stanovnika.

Našu flotu karakteriše: neodgovarajuća struktura aviona i velika tehničko-tehnoliška zastarelost, a kompaniju: inertnost, neinventivnost i neorganizovanost.

 

Pošta, telekomunikacije i internet

 

Ova vrsta saobraćaja nije predmet analize i posmatranja u ovom materijalu. Telekomunikacije i internet predstavljaju veliku svetsku tehnološku revoluciju-ostvarenu pri kraju 20. veka- i potreban i sveobuhvatniji pristup u sagledavanju njihovog mesta i uloge u razvoju društva.

VI  DIREKTNI  EKONOMSKI EFEKTI OD SAOBRAĆAJA

Iz prethodnog dela teksta vidljivo je da su kako infrastruktura tako i saobraćajna sredstva, po svim vidovima saobraćaja, u veoma lošem stanju pa samim tim i razvijenost saobraćaja je u znatnom zaostatku za EU, a nažolost i za okruženjem. No, i pored toga, direktni doprinos saobraćaja u ukupnom privrednom sektoru je veoma zapažen. U periodu od 2001-2007. godine u sektoru saobraćaja, skladištenja i veza, prosečna godišnja stopa rasta bruto dodate vrednosti (BDV) izosi 16,4 %, dok je stopa ukupne bruto dodate vrednosti bila 4,6 %. Od 2000. godine, BDV saobraćaja beleži stalno povećanje udela u strukturi ukupne bruto dodate vrednosti, tako da se taj udeo povećao sa 7,1 % iz 2000. gonine na 14,9 % u 2007 godini. Navedeni podaci ukazuju na stvarni doprinos saobraćaja našem ukupnom privrednom rastu, tako je npr. u 2007. godini ukupnoj stopi rasta BDV od 6,7 %, saobraćaj doprineo 2,6 procentna poena.

Iz ovih podataka se može oceniti dinamičnost i efektivnost ove delatnosti.    

Fizički obim tertnog saobarćaja, u periodu od 2001-2007, rastao je po prosečnoj godišnjoj stopi od 11,4 %, što je dvostruko veći rast u odnosu na rast BDP.

Tranzit robe preko naše teritorije ostvaren od 2000-2006. godine u svim vidovima saobraćaja, povećao se za 5,9 puta. To je samo potvrada o značaju geo-saobraćajnog položaja Srbije, koji nije iskorišćen ni 10 % od realnih mogućnosti.

Fizički obim putničkog saobraćaja, skromnije je rastao od teretnog i njegova prsečna godišnja stopa rasta iznosi 3 %.

Pored pozitivnih ekonomskih i fizickih pokazatelja ostvarenih u oblasti saobraćaja, važno je istaći i sociološku stranu ovog sektora. U ovoj olasti u 2007. godini bilo je zaposleno 109.166 radnika ili 7,6 % od ukupno zaposlenih radnika u Srbiji. Može se primetiti, da 7,6 % radnika u oblasti saobraćaja ostvaruje 14,9 % ukupne bruto dodate vrednosti.

Indirektni efekati saobraćaja, mnogostruko su veći od direktnih i oni se ostvaruju kroz aktivnosti ostalih privrednih grana i društvenih segmenata.

Uloga saobraćaja, odnosno transporta, najbolje se može sagledati iz same definicije: “Transport je posebna oblast materijalne proizvodnje koja povezuje sferu proizvodnje sa sferom potrošnje preko sfere prometa i time čini realizaciju proizvodnje svih roba čije se mesto proizvodnje ne poklapa sa mestom potrošnje” (Marks). Prof. Dr. Risto Perisic transport definiše: “Transport robe, pored prevoza, podrazumeva i realizaciju niza procesa: pripremu, formiranje jdinice otpreme (transporta), utovar, istovar, pretovar, skladištenje robe i dr. Svi ovi procesi uključujući sve materijalne i informacione interakcijske tokove i veze medju njima, danas su objedinjeni terminom “logistika”. U odnosu na ukupno produktivno vreme u industriji, na realizaciju logističkih procesa otpada u proseku 50 %. …..Logistika podrazumeva način upravljanja svim aktivnostima koje se odnose na premeštanje sirovina, poluproizvoda, materijala i gotovih proizvoda između proizvodnih organizacija, od nabavke sirovina do prerade, odnosno od proizvođaca do potrošača. To je sistem aktivnosti koji omogućava oblikovanje, projektovanje, usmeravanje, vodjenje i regulisanje protoka roba, energije i informacija unutar sistema i izmedju sistema”.

Na početku ovog materijala rečeno je da je saobraćaj (trnsport) “društveni krvotok”. Sa njim počinju i zvršavaju svi proizvodni procesi i društvene aktivnostii. Saobraćaj je osnovni pokretač društvenog  razvoja i njegov glavni integrativni činilac. Najbrže se pokreće društveni razvoj sa izgradnjom saobraćajne infrastrukture. Investicije u infrastrukturu uključuju i pokreću sve proizvodne i uslužne grane u društvu. Vreme je da Srbija zameni politiku stimulisanja lične potrošnje sa politikom stimulisanja investicione potrošnje, odnosno da se lična potrošnja uravnoteži sa zaradama, a da se aktivnosti usmere na izgradnju kapitalnih objekata. Odakle početi? Bez velikog oklevanja, izgradnjom uzdužnih i poprečnih autoputeva kroz Srbiju. U narednom delu teksta predložice se: nove trase autoputeva, predračunska vrednost investicija, način pribavljanja investicionih sredstava i dinamika gradnje. Nadalje, prikazaće se značaj izgradnje autoputeva po predloženim trasama, koji se ogleda u: revitalizaciji prirodnih i društvenih bogastava, revitalizaciji kulturno-istorijskog nasledja, zatim u mogućnostima razvoja novih proizvodnih i uslužnih pogona, kao i zaposlenju radnika u toku gradnje i nakon završetka investicija. Ništa nije manji značaj ni ravnomerni razvoj Srbije i sprečavanje demografkog “pražnjenja” kako Zapadne, tako i Istočne Srbije. Prikazaće se i procena  rasta BDP.

VII  IZGRADNJA AUTOPUTEVA  

Planiranje, projektovanje i izgradnja autoputeva ne sme se zasnivati na konzervativnim pristupima planera koji ne sagledavaju prirodna bogastva na trasama, potencijalne privredne mogućnosti, ruralne vrednosti, istorijska nasleđa, kao i brojnost postoječeg i potencijalnog stanovništva koji gravitiraju ka projektovanoj saobraćajnoj trnsferzali. Oni kabinetski prave procene protoka vozila na bazi lokalnih puteva i seoskih staza i donose zaključke o profitabilnosti projekta. Na nepostojećim parametrima, ne može se praviti bilo kakva računica. Novi autoputevi – čije će se trase predložiti u narednom delu teksta – postaće profitabilne tek 5 godina nakon njihove izgradnje.

A. N o v e   t r a s e   a u t o p u t e v a

 

Nove trase autoputeva nisu u suprotnosi sa Panevropskim Koridorima. Naprotiv, oni se dopunjavaju. Usvojene Koridore treba realizovati prema planiranoj dinamici (ako postoje planovi i realna sposobnost postojeće vlasti).

Koridor deset ima više tranzitni, a menje razvojni karakter i podmiruje severni i  središnji deo kao i delom jugoisročni deo Srbije, dok zapadna Srbija ostaje u bespućima. I nakon izgradnje Koridora X, ako se ne budu gradili i drugi autoputevi, Srbija će i dalje ostati saobraćajno i privredno nerazvijena.

 

 

 

 

1.Zapadna transferzala (sever-jugoistok)

Trasa ove trnsferzale obuhvatala bi geografsko područje koje je izvan svih saobraćajnica i povezuje prirodna bogatstva, privredne resurse i kulturno-istorijska nasledđa. Prostire se od severa prema jugoistoku i obuhvata sledeća mesta:

BAČKI BREG (granica sa Madđarskom) – ISTOČNA STRANA SOMBORA – ISTOČNA STRANA ODŽAKA – ČELAREVO – ZAPADNA STRANA SREMSKE MITROVICE – ISTOČNA STRANA BOGATIĆA – LIPOLIST – TEKERIŠ – ZAVLAKA – ZAPADNA STRANA OSEČINE – PECKA – VARDA – DUB – ZAPADNI DEO UŽICA – ZLATIBOR – JASENOVO – SEVERNI DEO KOVILJA – BELE VODE -   BALJEVAC  - SEVERNO DEO BRZEĆA -  MERCEZ – KURŠUMLIJA – RUDARE – PROLOM BANJA – SEVERNO OD MEDVEĐE – VLADČIN HAN – gde se uključuje na Koridor deset. Stručnjaci bi prema konfiguraciji zemljišta utvrdili najpovoljniju trasu za izgradnju ove saobraćajnice. Bugari su veoma zainteresovani da nastave gradnju od Vladičinog Hana prema Perniku i Sofoji.

Ova transferzala, severno od Kokin Broda skretala bi ka jugoistoku i prolazi kroz središnji deo Raške oblasti na koju bi se sa severa i juga povezivale saobraćajnice. Treba napomenuti da se trasa ne bi smela spuštati južnije, jer bi se u tome slučaju zapostavili severni delovi Raške oblasti.

Predloženom trasom formirala bi se saobraćajno-gravitaciona zona koja, u užem i širem zahvatu, obuhvata sledeća veća mesta: Sombor, Odžake, Bačku Palanku, Beočin, Sremsku Mitrovicu, Bogatić, Šabac, Loznicu, Krupanj, Osečinu, Valjevo, Bajnu Baštu, Kosjerić, Užice, Čajetinu, Novu Varoš, Ivanjicu, Rašku, Brus, Kuršumliju, Medveđu, – Lebane, Vladičin Han, Surdilicu i Vranje.  

U širem zahvatu ovoj gravitacionoj zoni pripadaju i Južno-Raška mesta – Priboj, Prijepolje, Sjenica, Novi Pazar i Tutin, kao i mesta sa Severnog dela Kosova i Metohije – Leposavić, Zvečan i Kosovska Mitrovica.

Orjentaciona dužina ove saobraćajnice iznosila bi oko 600 kilometara.

*Stanovništvo gravitacione zone

Prema podacima Republičkog zavoda za statistiku, u gravitacionoj zoni zivi 1.303.641 stanovnik, bez Južno – Raških i severnih Kosovsko-Metohijskih mesta.

*Prirodna bogatstva gravitacione zone.

- Poljoprivredno zemljište je najveći prirodni resurs gravitacione zone severno od Save, a južno od Save su:

-Termalne podzemne vode u Mačvi – koje su potpuno neiskorisćene i predtstavljaju velike potencijale za proizvodnju električne energije, za uzgoj ranog povrća, cveća, i ostalih kultura.

-Šume su značajan resurs u zahvatu ove transferzale i prostiru se južno od Zlatibora, Zlatar, Golija, okolina Kuršumlije i …..

-Rudna bogastvastva, pored pronađenog Jadarita (kriptonita) kod Loznice, ima i napuštenih ili nedovoljno iskorišćenih rudnika kao što su – rudnici olova i cinka kod Ljubovije, Kiževak-Sastavci kod Raške i rudnik Lece kod Medveđe, zatim rudnici antimona kod Loznice i na Kopaoniku, borni minerali kod Raške i ostala nalazišta. U toku su istražni radovi kod Prijepolja i prvi rezultati ukazuju na znatna nalazišta ruda bakra, olova, cinka i zlata.

Geolozi smatraju da se upravo na ovoj gravitacionoj zoni nalaze još neistražena znatna rudna bogastva.

*Planinski rekreativno-turistički centri gravitacione zone.

Divčibare,Tara, Mokra Gora, Zlatibor, Golija i Kopaonik su, pored Stare Planine, jedini planinski centri u Srbiji. Saobraćajna transferzala bi ih povezala i otvorila vrata turistima sa zapada. To bi podstaklo razvoj naše turističke industrije, a poznato je da su planinski centri za turizam profitabilniji od turizma na moru. Njihova sezona stalno traje i leti i zimi.

*Banjski zdravstveno-turistički centri gravitacione zone.

Srbija je jedna od retkih zemalja koja ima veliki broj kvalitetnih  banja pogodnih za banjska lečilišta, odmor i rekreativni turizam. Nažalost, one su – zbog loših saobraćajnica – neiskorišćene i neprilagođene savremenim trendovima u turizmu. Ova gravitaciona zona saobraćajno bi povezala 13 banja i tako omogućila jednostavan dolazak turista sa zapada. Zajedno sa planinskim centrima, banje predstavljaju geografsku retkost gde se može kombinovati planinski i banjski turizam dužinom cele trase. Mi nismo ni svesni našeg bogatstva, ali isto tako ne znamo zašto se nije ništa preduzimalo da se to bogatstvo i koristi. Evo tih banja na ovoj trnsferzali:

Banja Januković, Vrdnik, Banja Koviljača, Badanja, Pribojska Banja, Novopazarska Banja, Jošanička Banja, Lukovska Banja, Kuršumlijska Banja, Prolom Banja, Sijarinska Banja, Vranjska Banja i Bujanovačka Banja.

*Proizvodni kapaciteti gravitacione zone.

Prozvodni kapaciteti nisu značajnije razvijeni u gravitacionoj zoni, a oni koji postoje uglavnom su koncetrisani u većim gradovima, kao npr. u Somboru, Sremskoj Mitrovici, Šapcu, Valjevu, Užicu i Priboju. Od 1945 godine pa do danas, ova gravitaciona zona je bila saobraćajno zanemarena pa se nisu mogli ni razvijati značajniji proizvodni kapaciteti.

*Kulturno-istorijsko nasleđe gravitacione zone.

Kulturno-istorijsko nasleđe uglavnom čine naši manastiri i to pretežno iz sredjeg veka, koji su pravi svedoci našeg postojanja, naše vere, pismenosti i kulture, umetnosti i građevinarstva, a to su: Manastir Sv.Arhiđakona Stefana (Sombor), Manastir Bođani, zatim manastiri zapadnog dela Fuške Gore – Privina Glava, Đipša, Kuveždin i Šišatovac, a južno od Save su Manastiri – Ilinje, Ćekošina, Petkovica, Radovašnica, Tronoša, Kaona, Dokmir, Soko, Čitluk, Jovanja, Ćelije, Lelić, Rača, Rujan, Uvac, Dubrava, Banja, Orahovica, Bistrina, Pustinja, Dubnica, Milesšva, Kovilje, Davidovica, Kumanica, Isposnica Sv. Save, Studenica, Gradac, Nova Pavlica, Nikoljača, Đurdjevi Stupovi, Sopoćani, Crna Reka, Ples, Lepenac, Strmac i Ajdanovac, a na severu Kosova i Metohije su – Sočanica, Banjska, Duboki Potok i Sokolica. Na Jugoistoku Srbije u okolini Vranja sa desne strane Koridora deset, su – Kacapun, Lepčince i Manastir Sv. Nikole. Samo su nabrojani manastiri koji pripadaju Zapadnoj gravitacionoj zoni. Iz navedenog je vidljivo da se na ovoj transferzali nalazi 51 manastir sa čime se možemo podičiti, ali zbog saobraćane nepristupačnosti ne možemo ih češće posećivati da bi prikupljali duhovnu energiju, a kamoli da ih možemo predstaviti turistima iz sveta.

Pored brojnih i istorijski vrednih manastira, na ovoj saobraćajnici u gravitacionoj zoni nalaze se još i dva veoma značana lokaliteta – prvi je prirodni, a drugi istorijski. Prirodni je Đavolja Varoš koja konkuriše za svetsko čudo prirode. To su, u svetu veoma retke, kamene figure nastale u dugogodišnjim erozivnim procesima, a u neposrednoj blizini se nalazi i crkva Sv. Petke iz 13. veka. Drugi lokalitet, poznat pod imenom Caričin Grad, koga čine ostatci građevine koju je podigao Vinzatijski car Justinijan I u 6. veku. Bogastvo arhitekture i raskošni mozaici svrstavaju ovaj lokalitet u najprivlačnija arheološka nalazišta srpskog kulturnog nasleđa.

      2.Istočna transferzala (sever-jug)

Trasa ove trnsferzale obuhvatala bi istočni deo Srbije koji je, kao i zapadni deo, saobraćajno slabo razvijen. Obuhvata prirodna bogatstva, industrijske centre i kulturno-istorijsko nasleđe. Prostire se od severa ka jugu i to: HORGOŠ – NOVI KNEŽEVAC – ISTOČNO OD ČOKE – IĐOS-BAŠAID – ŽITIŠTE – SUTJESKA – ALIBUNAR – DUBOVAC -ISTOČNO OD KOSTOLCA-LJEŠNICA-KUČEVO-MAJDANPEK-VLAOLE – KRIVELJ – ZAPADNO OD BORA – GAMZIGRAD – KNJAŽEVAC – ISTOČNO OD BELE PALANKE – BABUŠNICA – JABUKOVIK – CRNA TRAVA – ZAPADNO OD VLASINE – KRIVA FEJA – DONJI STENJEVAC – PROHOR-PČINJSKI – granica sa Makedonijom.

Zavisno od konfiguracije terena stručnjaci bi izabrali najpovoljniju varijantu za predloženu transferzalu.

Oko predložene trase formirala bi se saobraćajno-gravitaciona zona koja u užem i širem zahvatu obuhvata sledeća veća mesta: Kanjiža, Senta, Čoka, Kikinda, Žitiste, Novi Bečej, Zrenjanin, Alibunar, Kostolac, Požarevac, Malo Crniće, Petrovac, Kučevo, Majdanpek, Žagubica, Bor, Zaječar, Knjaževac, Svrljig, Bela Palanka, Babušnica, Crna Trava, Surdulica, Kriva Feja, Trgovište, pa čak se može reci da u širem zahvatu pripadaju Vranje i Bujanovac.

Orjentaciona dužina predložene transverzale iznosila bi oko 650 kiilometara.

* Stanovništvo istočne gravitacione zone.

Prama podacima Republičkog zavoda za statistiku u ovom području, koje obuhvata gravtaciona zona, živi 968.410 stanovnika.

* Prirodna bogatstva gravitacione zone

-Poljoprivredno zemljište je najveće prirodno bogastvo na transferzali severozapadno od linije Požarevac Veliko Gradište. Takodje, postoje nalazišta gasa i nafte, ali to nije dovoljno istraženo.

-Šumska bogatstva su rasprostranjena u širem okruženju Bora, zatim Stara Planina Deli Jovan i još neki lokaliteti.

-Rudna bogatstva su veoma značajna u ovoj zoni. Svakako najznačajni je rudnik bakra Bor-Majdanpek i rudnik uglja Kostolac. Nadalje, prvi rudarsko-istraživački rezulati ukazuju da postoje znatna ležista ruda bakra, olova, cinka i zlata na Crnom Vrhu, kao i ruda Molidbena na Mačkatici kod Surdulice.

Planinski rekreativno-turistički centri.

Najznačajniji planinski rekreativno-turistički potencijali su: Vlasina, Stara Planina i Crni Vrh. Na Vlasini i Staroj Planini već su izgrađeni neki skromni kapaciteti, a na Crnom Vrhu su konzervirani radovi gradnje hotelskog kompleksa. Bez dobrih saobraćajnica nemoguće je razvijati bilo kakve oblike turizma.

* Banjski zdravstveno-turistički centri. 

U ovoj saobraćajno-gravitacionoj zoni nalazi se i pet banja sa značajnim potencijalima, a to su Soko Banja, Gamzigradska Banja,  Brestovačka Banja, Banja Melenci i Banja Kanjiža.

Pored razvoja banjskog turizma, ova saobraćajna transferzala značajno bi doprinela oživljavanju i razvoju turizma na koridoru VII od Bele Crkve pa do krajnje granice toka Dunava kroz Srbiju, tako sto bi se sva značajnija mesta na Dunavu povezala sa autoputem.

* Proizvodni kapaciteti.

Medju najznačajnije proizvodne kapacitete u ovoj grvitacionoj zoni spada Rudarsko-metalurški basen Bor koji je u poslednje vreme zapao u teškoce i stiče se utisak da mu nije posvećeno dovoljno pažnje. U širem zahvatu, ovom koridoru gravitira i Hemijski kombinat Prahovo. Drugih značajnijih proizvodnih kapaciteta nema u ovoj  zoni.

* Kulturno-istorijsko nasleđe.

Od kulturno-storijskog nasleđa u ovoj gravitacionoj zoni najznačajniji su manastiri i arheoloska nalazista Rimskih gradova. Od severa ka jugu nalaze se sledeći manastiri: Sveta Trojica – Kikinda, Sveta Milanija – Zrenjanin, Manastiri – Mesić, Rukumija, Nimnik, Tuman, Bradača, Vitovnica, Manastirica, Vratna, Bukovo, Krepičevac, Grolište, Suvodol, Sveta Trojica, Temska, Veta, Divljani, Visoka Ržana, Smilovci, Sukovo, Planinica, Poganovo, Palja, Milevci, Bresnica, Gornje Zapsko i  Prohor-Pčinjski.

Zbog loših saobraćajnica otežano se dolazi skoro do svih manastira.

U ovoj gravitacionoj zoni nalaze se i arheološka nalazišta dva Rimska grada – Viminacijum (kod Starog Kostolca) i Felix Romulijana u Gamzigradu (kod Zaječara).

Viminacium je bio grad i logor u kome je bilo sedište Gornje Mezije (danasnja Srbija, Bugarska i Makedonija). Prema istorijskim i arheološkim istraživanjima, grad je imao više desetina hiljada stanovnika i oko šest hiljada vojnika. U ovom gradu je 211. godine Septimije Sever proglasio svog sina Karakalu za cara.

U Felix Romulijani bilo je sedište rimskog cara Gaja Valerija Maksimilijana Galerija, koji je po svojoj majci Romulijani dao ime gradu.

Oba lokaliteta spadaju u bogata arheološka nalazišta i predstavljaju značajne turističke resurse.

      3.Poprečna transferzala (Juzno-Šumadijska)

Ova transferzala je veoma značajna jer polazi od Užica i dolinom Južne Morave povezuje sve veće gradove sredisnje Srbije do Niša. Navedena saobraćajnica išla bi trasom: UŽICE-POŽEGA-ČAČAK-KRALJEVO-TRSTENIK – KRUŠEVAC – NIŠ. U Nišu izlazi na koridor X, a tu se povezuje i sa Krakom Xc Niš-Dimitrovgrad. Zapadno od Užica, trnsferzala bi  nastavila Pravcem 3, preko Kremne i Mokre Gore ka granici Republike Srpke, veza sa koridorom Vc kako je i predviđeno planom Panevropskih transferzala. Važno je napomenuti da Republika Srpska planira gradnju autoputa Višegrad-Čajniče-Foča-Gacko-Trebinje, odakle bi jedan krak išao prema Dubrovniku, a drugi prema Herceg Novom. Za ovu trasu postoji čak izrađen i Generalni projekt. Za Srbiju bi ova transferzala bila veoma značajna, jer je to najbliži i najsigurniji put iz Srbije do mora, a i Italijani su veoma zainteresovani da autoputem Dubrovnik-Trebinje-Višegrad-Užice-Cačak-Beograd-Vršac, brzo i sigurno stižu u Rumuniju. Pored vozila iz Italije, sav saobraćaj od srednjeg Jadrana prema Srbiji, Rumuniji, Bugarskoj i Bliskom Istoku išao bi ovom trasom. Takođe, i veliki deo saobraćaja iz dela srednje i istočne Evrope išao bi ovom trasom ka moru i privlačnoj Dubrovačkoj destinaciji. Ova transferzala nije u suprotnosti sa pravcem Beograd – Južni Jadran (Bar), koji se u poslednje vreme naziva koridorom XI, jer je rastojanje između ove dve transferzale oko 200 km.

Predloženom trasom Užice – Niš formirala bi se saobraćajno-gravitaciona zona u kojoj živi 1.125.233 stanovnika.

U ovoj zoni postoje značajni prirodni resursi, industrijski i ostali privredni kapaciteti, kao i veliko kulturno-istorijsko nasleđe. Jednostavno se može reci, da je ovo srce Srbije. Zbog toga, nije ni potrebno sve to elaborisati kao u Zapadnoj i Istočnoj  gravitacionoj zoni.

Dužina ove saobraćajne transferzale iznosi oko 200 kilometara.

Ovo su tri nove transferzale, a njihov privredni i sveukupni značaj,  prikazaće se u narednom delu teksta.

B. P r e d r a č u n s k a   v r e d n o s t   i n v e s t i c i j a.

Kilometraža saobraćajnica:

-Zapadna saobraćajna transferzala ………… 600 kilometara.

-Istočna saobraćajna transferzala  …………. 650 kilometara.

-Južno-Šumadijska transferzala  …………… 200 kilometara.  

 U  k u p n o………………………………  1.450 kilometara.

Prosečna cena izgradnje, kombinovano u ravničarskim i brdskim kategorijama zamljišta, sa izgrađenim mostovima, tunelima, petljama i priključcima, iznosi 8 miliona Eura po 1 kilometru, što znači da bi sve tri transfrzale kostale 1.450 x 8 = 11,6 mlrd. Eura.

 

C. I z v o r i   f i n a n s i r a nj a.

-Država Srbija bi trebala učestvovati sa 20 % i to u delu koji se odnosi na troškove izrade projekata i ostalih potrebnih studija, kao i za  troškove otkupa zemljišta na trasama, a to iznosi 2,32 mlrd. eura.

Ta sredstva bi trebalo obezbediti – od 40 %  prodaje “Telekoma” i od prodaje 20 % EPS-a.

-Ostali deo potrebnih sraedstava trebalo bi obezbediti putem koncesija i primenom nekih od modaliteta javno-privatnog partnerstva.  

Srazmerno učesću u finansiranju, Srbija bi učestvovala u raspodeli dobiti od putarina.

Sredstva za izgradnju priključnih puteva, obezbediti iz naknade ustupanja zemljista za izgradnju  benzinskih pumpa, marketa, i raznih servisa.

D. D i n a m i k a   g r a d nj e.

Stručnjaci iz građevinarstva smatraju da bi se sve tri transferzale mogle zavrsiti u roku od pet godina ukoliko bi se obezbedila sredstva. Prema takvoj dinamici, prosečna godišnja ulaganja inosila bi 2,32 mlrd. Evra.

 

VIII  ZNAČAJ IZGRADNJE NOVIH AUTOPUTEVA.     

Višestruki je značaj izgradnje novih saobraćajnih transferzala kako u pogledu oživljavanja posrnulih grana privrede, tako i u pogledu iskoriššćenja prirodnih i društvenih resursa. Njihovom izgradnjom stvorile bi se saobraćajno-gravitacione zone i tako bi se ostvarili uslovi za podizanje novih proizvodnih i uslužnih kapaciteta što bi proizvelo dinamičan rast i razvoj koji bi pozitivno uticao na rast društvenog standarda i BDP. U narednom delu teksta pomenuće se neki od pozitivnih činilaca.

1. Reaktiviranje eksploatacije prirodnih bogastava.

U prthodnom delu teksta pomenuta su samo neka od prirodnih  bogatstava kao sto su napušteni rudnici, neistražena rudna bogatsva, šumski fondovi, neiskorišćeni resursi za poljoprivredu, voćarstvo i  stočatstvo i sl. Sve su to “mrtvi” resursi koji se mogu pokrenuti i revitalizovati izgradnjom saobraćajnica.

2. Revitalizacija postojećih proizvodnih pogona.

Industrijski pogoni, najvećim delom su uništeni i smanjen je interes za njihovu revitalizaciju, jer su radno-sposobni i stručni radnici, u potrazi za egzistencijom, migrirali ka većim gradskim centrima. Ostala su manja mesta i varoši bez “biološkog bogatstva” da polako  u bespućima odumiru. Izgradnjom saobraćajnica, revitalizovali bi se postojeći kapaciteti, a došlo bi i do izgradnje novih pogona sa savremenim tehnologijama, pa  bi usledila i postepena remigracija.

3. Revitalizacija banjskog i planinskog turizma.

Nemoguće je razvijati turizam bez dobrih saobraćajnica. Iz napred navedenog vidljivo je da na geografskom području Zapadne trnsferzale ima 5 planinskih centara i 13 banja. To je sada mrtav rentni kapital i trebalo bi ga pretvoriti profitni kapital. Ovakavo bogatstvo malo koja zemlja ima. Istraživanja turizmologa ukazuju da bi se izgradnjom navedenih transferzala zaposlenost u turističkoj industriji povećala za deset puta, a devizni priliv za dvadeset puta. Pored toga, stvorila bi se mogućnost da se aerodromi Ponikve i Lađevci pretvore u civilne aerodrome, a da Niš i Bor prorade punim kapacitetom. Ovakve projekcije realizovale bi se postepeno u periodu od deset godina.

4. Afirmacija i valorizacija kulturno-istorijskog nasledja.

Neračunajući Juzno-Šumadijsku transferzalu, koja je bogata kulturno-istorijskim nasledjem i nije ga potrebno posebno isticati, samo na Zapadnoj trnsferzali nalazi se 51 manastir, a na istočnoj 28 manastira i dva rimska grada – Viminacijum i Felix Romulijana. Manastiri su pretežno iz srednjeg veka čije arhitekture i ikonopisi zadivljuju ceo svet. To je ogromno kulturno-istorijsko nasleđe koje – zbog loših saobraćajnica – nije dostupno široj populaciji vernika, a još manje turistima. Poznato je da su “manastirske ture” popularani turistički programi i zajedno sa rimskim gradovima upotpunjuju ponudu banjsko-planinskog turizma. Izgradnjom saobraćajnica moglo bi se ovo kulturno blago predstaviti svetu i tako valorizovati nasleđe koje nam  je ostalo od predaka.

5. Razvoj novih proizvodnih i uslužnih delatnosti.

Izgradnjom zapadne, Istočne i Juzno-Šumadijske trnsferzale stvorile bi se šire gravitacione zone koje obuhvataju vise od 40 % stanovništva Srbije. U tim zonama stekli bi se preduslovi za razvoj industrije, saobraćaja i RTC, turizma, poljoprivrede, voćarstva i vinogradarstva, povrtlarstva, prerađivačkih pogona, zatim došlo bi do izgradnje benzinskih pumpa, sevisa, trgovinskih objekata, motela i hotela.

Dobro osmišljenom ekonomskom politikom, odnosno stvaranjem povoljnog ekonomsko-pravnog ambijenta i donošenjem podsticajnih mera, počela bi nova era industrijalizacije zasnovene na novim tehnologijama. Saobraćajne transferzale su samo ključni preduslov, što znači da je potrebno stvoriti  i druge neophodne uslove. To podrazumeva da se u širem zahvatu gravitacionih zona – u svim većim mestima- formiraju industrijske zone. Ovo bi, uz pomoć države, trebale raditi lokalne samouprave. Njihov zadatak bi bio da urbanistički odrede zahvate zaona i da ih komunalno opreme. Prema proceni stručnjaka, u sve tri gravitacione zone moglo bi se formirati preko 100  manjih i većih industrijskih zona. U zone bi se smestili proizvodni, preradljivački i uslužni kapaciteti. U daljnjem delu teksta predlažu se neke od podsticajnih mera:

-Svim investitorima, domaćim i stranim, koji žele da grade proizvodne i uslužne pogone i nameravaju uloziti preko 50.000 evra I zaposliti preko 10 radnika, dodeljivati bez naknade komunalno opremljeno zemljište na kome će steći pravo vlasništva tek posle deset godina uspešnog rada.

-Investitore koji ulažu preko 50.000 eura, osloboditi plaćanja poreza na dobit u prvih 5 godina rada, a i nakon toga roka takođe osloboditi ih  plaćanja navedenog poreza ako dobit reinvestiraju u proširenje materijalne osnove.

-Izraditi tablicu nagrada za zaposlenje radnika iz Srbije, kao npr. zaposlenje do 10 ranika subvencionisati …….po radniku, od 10 do 20 radnika ……po radniku, od 20 do 50 radnika…….po radniku, od 50 do 100 radnika …..po radniku, od 100 do 200 radnika ..….po radniku i od 200  pa naviše ……po radniku.

-Napraviti investicioni fond za zone, koji bi dodeljivao kredite, gde bi  uložena vlastita sredstva bila ekvivalent osiguranja (garancija) za otpatu kredita.

-Naslednicima oduzete imovine posle 1945. godine omogućiti da mogu delom ili u celosti povratiti verdnost oduzete imovine putem kompezacije poreskih obaveza stvorenih po osnovu poslovanja u novim pogonima.

U Mačvi bi se stvorili preduslovi za korišćenje termalnih voda, čime bi se podstakao razvoj poljoprivrede, povrtlarstva i cvećarstva.

Nove saobraćajne transferzle podstakle bi razvoj saobraćaja i pratećih sadržaja, kao npr. izgradnja RTC i u okviru njih razvoj određenih podsistema. U mreži RTC (logističkih centara) usvojenoj 1995, godine na novim transferzalama nalaze se RTC-ri:

Sombor, Apatin, Senta, Zrenjanin, Sremska Mitrovica, Valjevo i Užice. Nove saobraćane transferzle izmenile bi saobraćajnu geografiju Srbije pa bi doslo i do planiranja novih RTC u svim većim mestima, a posebno tamo gde je moguća kombinacija druma i železnice.

Pored pomenutog razvoja planinsko-banjskog turizma, gradili bi se i uz saobraćajnice moteli, hoteli i ugostiteljski objekti.

U gravitacionim zonama došlo bi i do razvoja trgovine – gradili bi se marketi, razni servisi i benzinske pumpe.

6. Revitalizacija ruralnih područja.

Ruralna područja kako zapadne, tako i Istočne Srbije su zapuštena, devastirana i kontinuirano se demografski prazne. Jedan deo populacije odlazi u obliznje varošice, a drugi deo odlazi bez povratka u “pečalbu”. Daljnji migracioni procesi se odvijaju na relaciji manje varoši veći gradski centri. Tako to traje desecenijama pa čak i vekovima. Godišnja stopa pražnjenja u Zapadnoj Srbiji iznosi 0,8 %, a u Istocnoj Srbiji 0,9 % i nije teško izračunati godišnji ili desetogodišnji odliv stanovništva. Obezbediti ljudima pristojne uslove da ostaju i opstaju na svojim imanjima, to je isto kao i napraviti nove fabrike i otvoriti nova radna mesta. Ove probleme Slovenci su odavno rešili i trebalo bi samo preslikati njihov konept.

Izgradnjom predloženih transferzala, zaustavila bi se daljnja pražnjenja ruralnih područja i manjih varošica. Oživela bi područja Zapadne i Istočne Srbije. Povećao bi se uzgoj stoke, došlo bi do revitalizacije poljoprivredne proizvodnje, voćarstva i vinogradarstva, a u širem zahvatu saobraćajnih transferzala podizali bi se prerađivački kapaciteti. Individualni proizvodjači dobili bi mogućnost da putem savremenih saobraćajnica iznesu svoje proizvode na srpsko i evropsko tržiste. Tako bi se izmenio imidž o selu te bi odseljeni počeli da se vraćaju. Takvi procesi remigracije ne bi se odvijali brzo već postepeno. Zato ovo treba biti dugoročna strategija srpske politike. Pored svega rečenog treba napomenuti da su proizvođači iz ruralnih područja najsigurniji društveni oslonac i u dobrim i ružnim društvenim prilikama.

 

 

7. Mogućnost otvaranja novih radnih mesta.

Investicionim ulaganjem u saobraćajnu infrastrukturu stvarala bi se radna mesta po tri osnova. Prvo, u izgradnji učestvovao bi značajan broj radnika. Drugo, u postojećoj proizvodnji građevinskog materijala, mašinske opreme, pneumatike, saobraćajnih sredstava, zatim u proizvodnji HTZ opreme, tekstila, prehanbenih artikala i sl. došlo bi do velikog povećanja zaposlenosti. Treće, u novim proizvodnim i uslužnim delatnostima otvorilo bi se dosta novih radnih mesta. 

Zaposlenje radnika na izgradnji autoputeva.

Prema planovima gradjevinskih stručnjaka, direktno na izgradnji navedenih saobraćajnica radilo bi preko 50.000 radnika.

 

Zaposlenje radnika u postojećoj industriji.

Iskustva pokazuju da na svakog zaposlenog radnika u izgradnji ovakvih objekata još se zapošljava od tri do pet radnika u ostalim privrednim granama, što znači da bi se u konkretnom slučaju u ostale delatnosti zapslilo još najmanje 150.000 radnika.

Zaposlenje radnika u nove razvojne programe.

-U novoizgrađene proizvodne i prerađivačke pogone zaposlilo bi se 20.000 radnika.

-U turizmu- hotelijerstvo, turističke servise, turističke agencije, rent a car poslove i ostale prateće delatnosti,  zaposlilo bi se još  namanje 10.000 radnika.

-U saobraćaju – putnički i teretni saobraćaj, servisi i poslovi skladištenja, distribuciju i manipulaciju roba  (RTC) zaposlilo bi se 10.000 radnika.

-U poljoprivrednoj proizvodnji i povrtlarsvu, voćarstvu i vinogradarstvu, u stočarstvu te preradi mleka i mesa, radna mesta naslo bi još najmanje 10.000 radnika 

Iz navedenog proizlazi da bi se sa ovakvom investicijom otvorilo 250.000 radnih mesta. Ako se tome dodaju i oni koji se stalno  iseljavaju iz navedenih gravitacionih zona, onda bi to bila i dvostruko veća brojka.  

 

 

8. Povećanje stepena integracije društvenih činilaca.

Naše društvo nije u dovoljnoj meri kompaktno zbog velikih  razlika u stepenu ekonomskog, kultrnog i socijalnog razvoja. Po svim merilima, znatne su razlike izmedju severa i juga, kao i izmedju zapada i istoka zemlje. To je posledica slabo razvijenog saobraćaja koji onemogućava brzi protok ljudi, roba, informacija i znanja. Zbog toga su česti konflikti i tenzije u svim segmentima društva. Savremene saobraćajnice su pravi integrativni činilac društvene zajednice. U današnje vreme bez njih se ne mogu odvijati ni evolutivni, a kamoli brzi razvojni procesi. To je osnovni preduslov za ostvarenje nacionalne kohezije. Kada se ovo shvati i prihvati, biće pola problema rešeno.

9. Jačanje rubnih područja.

Izgradnjom Zapadne i Istocne transferzale, ekonomski i demografski bi se ojačala rubna područja, što bi trebao biti jedan od strateških ciljeva srpske politike. Ekonomski  jaka populacija na rubnim područjima najbolji je štit od ekonomskih, političkih i bilo kojih drugih nasrtaja, jer čuvari svojih ognjišta su najbolji branioci društvene zajednice.

Juzno-Šumadijska transferzala ojačala bi središnji deo Srbije, što bi takođe trebao da bude jedan od strateških ciljeva srpske politike.

10. Ravnomernost razvoja Srbije.

Pored navedenih činilaca koji ukazuju na značaj izgradnje predloženih saobraćajnih transferzala, ostvario bi se i još jedan od najvažnijih nacionalnih ciljeva, a to je ravnomernost razvoja zemlje. Ravnomernim razvojem umanjuju se medjuregionalni sukobi, smanjuju se sociološke tenzije, bolje se koriste prirodna bogatstva, smanjuju se migracioni procesi i uravnotežuju se uslovi života ruralnih i urbanih sredina.

 

 

11. Rast bruto društvenog proizvoda.

Izgradnjom navedenih, kao i ostalih nepomenutih saobraćajnih infrastrukturnih objekata, proizveli bi se veliki ekonomski i sociološki efekti koji bi se mogli podvesti pod naziv “napredna ekonomsko-sociološka revolucija”. To bi bio najveći preobražaj u zadnjih sto godina.

Samo po osnovu izgradnje tri navedene transferzale i pratećih sadržaja, po makroekonomskoj računici, došlo bi do realnog rasta BDP-a i to: u prvoj godini za 3 %, u drugoj godini za 6 % u odnosu na prethodnu godinu, u trećoj godini za 9 %, u četvrtoj za 12 % i u petoj za 16 %. Trend rasta bi se nastavio tako da bi u desetoj godini dostigli nivo razvijenost čak nešto i veci od srednje razvijenih zemalja. Samo po ovom osnovu obezbedio bi se prosečni godišnji rast BDP po stopi od 9,2 %.

Razvijale bi se sve privredne grane i svi društveni segmenti, a u istoj srazmeri rastao bi i standard gradjana.

 

IX  IZGRADNJA OSTALIH KORIDORA

Predlog za  izgradnju navedenih saobraćajnica ne podrazumeva zapostavljanje utvrđenih Panevropskih Koridora i Pravaca. Naprotiv, treba na svima paralelno raditi, a to znači da se moraju iznalaziti najpovoljnije varijante kredita, koncesija i ostalih investicionih modaliteta. Ovo treba biti nacionalna strategijasrpski new deal, a ne medjustranačke nagodbe, lokalna potkusurivanja i borba za vlast. Samo odlučni i revolucionarni zahvati mogu izvući naciju iz bede i ponora u koji je bačena. Ne bi se trebalo osvrtati na neke od signala iz tzv. međunarodne zajednice, oni nam nece pomoći već će nas sputavati u razvoju, da bi i dalje bili njihovo potrošačko društvo i mesto za njihov otpad (stare automobile, bofl robu i sl.).

Nijedna nacija nije izasla iz krize palijativnim rešenjima, kao npr. kreditiranjem lične potrošnje, rasprodajom državne imovine radi finansiranja držvne administracije i sl. Nadalje, nijedna nacija ne pravi revolucionarne zahvate i ne ide u velika investiciona ulaganja kada je ekonomski stabilna. Ovakva tvrdnja može delovati čudno, ali je istinita. Hrabri potezi se povlače u kriznim situacijama kada se svakodnevno povećava broj nezaposlenih i kada narod ne moze podmirivati osnovne egzistencijalne potrebe. Ko će stvarati novostvorene vrednosti, ako radnici ne rade?

Treba ubrzano raditi kako na razvoju drumskog, tako isto i na razvoju železničkog, vodnog i vazdušnog saobraćaja.

Nameće se praktično pitanje, šta raditi sa našom železnicom i kako je revitalizovati. Bolje upućeni smatraju da bi za njenu revitalizaciju trebala ogromna finansijska sredsta, a što je najgore, ocena je da nemamo ni sposobane kadrove koji bi mogli železnicu dovesti na zadovoljavajući tehnološki nivo. Zato treba razmisliti da se proda manjinski paket onima koji imaju veca iskustva i tradiciju od nas, kao npr. Austrijske železnice.

Koridor VII, odnosno Dunav, predstavlja veliki potencijal za razvoj transporta i pratećih delatnosti, kao i za razvoj trgovine i turizma,  a posebno jahting turizma. Na tome treba ozbiljnije raditi.

Nadalje, treba dobro razmisliti kako obnavljati i osavremenjavati javnu komunalnu infrastrukturu (vodovod, kanalizacjiju i lokalni saobraćaj). U nekim drugim zemljama, uspešno su se pokazali projekti javno- privanog partnerstva i trebali bi i mi primenjivati sve ono što donosi dobre rezultate. No, pre svega trebalo bi napraviti strategiju o razvoju javnog sektora i jasno odrediti šta se može, a šta ne može privatizovati.

Napred navedeni primeri i predlozi predstavljaju lanac potencijalnih investicionih procesa, a sve u cilju bržeg rasta i razvoja privrede i društva u celini.

ZAKLJUČCI.

1. Po  infrastrukturi i razvijenosti saobraćaja, Srbija spada u najnerazvijenije zemlje.

 

2. Saobraćaj je propulzivna i profitabilna grana privrede.

 

3. Sobraćajna infrastruktura sa razvijenim saobraćajem je najjači integrativni činilac društva.

 

4. Izgradnja navedenih saobraćajnica, omogućila bi razvoj proizvodnih i prerađivačkih pogona, došlo bi do ubrzanog razvoja saobraćaja i pratećih delatnosti, kao i do pojačanog razvoja turizma i trgovine.

 

5. U realizaciji projekta navedenih saobraćajnica, zaposlilo bi se direktno i indirektno

    preko 250.000 radnika.

 

6. Predložene saobraćajnice, postale bi profitabilne nakon 5 godina njihove izgradnje.

 

7. Izgradnjom saobraćajnica, smanjili bi se migracioni procesi i zaustavilo bi se

    demografsko pražnjenje ruralnih područja.

 

8. Rubna područja Srbije bi ekonomski i sociološki ojačala i kulturno se unapredila.

 

9. Prirodna bogastva pretočila bi se iz ,,mrtvog” u profitni kapital. 

 

10. Izvršila bi se revitalizacija i afirmacija istorijsko-kulturnog nasleđa i isto bi postalo

      komplementarni saučesnik razvoja.

 

11. Ostvario bi se ubrzan rast BDP i društvenog standarda građana.

 

Na kraju, može se reći da izgradnja predloženih saobraćajnica predstavlja multikulturalni i multiprivreni projekt čija bi se izgradnja pozitivno odrazila na privredni i sveukupni razvoj Srbije.  

Izvori podataka:

-Prof. Dr. Risto Perisić, Savremene tehnologije saobraćaja,

-Prof. Dr. Risto Perisić, Savremene strategije i tehnologije razvoja   transporta.

-Prof. Dr. Risto Perisić, Sistem kvaliteta usluga, logistika i informatika.

-Prof. Dr. Milovan Pecelj, Saobraćajna geografija, Saobraćajni fakultet Doboj  2008.

-Republicki Zavod za Razvoj, “Sobraćaj Srbije 2008”

-Vlada Srbije, “Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji od 2008 do 2015 godine” – Sl. Glasnik RS, br. 55/05, 71/05 i 101/07.

-EU “Bela knjiga” -“White Paper on Common Transport Policy”.

-EU “Evropska saobraćana politika do 2010 – vreme za odluke”

-RZS – razne publikacije.

-Ekonomski časopisi i dnevna stampa.

Procena kritike za ovaj materijal:

Ovaj materijal podeliće kritičare u tri grupe i to:

-Prvu grupu će čininiti oni čitaoci koji će oceniti da je ovaj projekt čisti romantizam ili konkretnije rečeno utopija. Ova grupa će biti najbrojnija.

-Drugu grupu će činiti neodgovorni i nesposobni kako iz vladajuće strukture, tako i iz  pojedinih institucija i političkih stranaka, koji će projekt porediti sa političkim pamfletima i nerealnim obećanjima. To su oni koji nisu ništa stvarali, a uz to nemaju ni naučna utemeljenja po kojima su drugi nešto stvorili.

-Treća grupa će biti najmanja i nju će činiti veoma retki pojedinci, dokazani stvaraoci, sposobni i entuzijasti, a uz to i patriote, koji imaju vizije i znaju kako treba izvlačiti društvo iz ponora u kome se naslo.  

Prilog:

Uz ovaj materijal dostavlja se i projekt “JAVNI RADOVI “ Prof. Dr. Nenada Mileusnica,  koji se odnosi na izgradnju plovnog puta DUNAV-MORAVA-VARDAR-EGEJSKO MORE. Rad doktora Mileusnića predstavlja sažetak projekta koji je izrađen 1900. godine i doradjivan jo dva puta 1961. i 1980. godine. Za ovaj projekt se može sa sigurnošću reći da je Strateški projekt ne samo Srbije, već i celog Balkana. Potrebno je isti inovirati i aktuelizovati. Ne treba se zanositi iluzijama da se može brzo izgraditi, a još manje da se mogu brzo obezbediti investiciona sredstva. Prednost je u tome, što se ovaj projekt može etapno raditi.

Projekt ima multiprivredni karakter. Omogućava da veliki deo Srbije bude na plovnom putu na kome bi bilo izgrađeno 10 rečnih luka. Takođe, projektovano je da se izgradi i 24 hidroelektrane na Moravi, sto bi u potpunosti zadovoljilo potrebe Srbije za električnom energijom. Omogućilo bi se navodnjavanje poljoprivrednih površina i stvorili bi se uslovi za razvoj ribarstava, turizma i …. Navedenim projektom skraćuje se plovni put brodova od Beograda do Soluna za 1.260 kilometara što bi pozitivno uticalo na razvoj transporta i turizma.

Iz ekonomsko-strateških razloga, možda bi za ovaj projekt  bila zainteresovana neka ekonomski jaka zemlja iz Evrope ili sveta.

U Beogradu, juna 2011. god.                                                         Materijal izradio,

                                                                                                      Jovo R. Drobnjak

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>